「愛車の高価買取のコツ」伝授しますパート２６：購入時からリセールを考える！！（パート３／自動車の排ガス規制とは！？）

「愛車の高価買取のコツ」伝授しますパート２６：購入時からリセールを考える！！（パート３／自動車の排ガス規制とは！？）2020/02/19

Ge3y’sのLINE@始めました！！
☆ラインで簡単にお問合わせが可能です☆
☆最新の入庫情報やお得な情報もラインにて☆

【Ge3y’sのLINE＠】
https://line.me/R/ti/p/%40xat.0000116703.l0a
↑クリックして友達登録お願いします♪

今回のブログは「愛車の高価買取のコツ」伝授しますパート２６：購入時からリセールを考える！！（パート３／自動車の排ガス規制とは！？）になります！！

愛車の高価買取のコツ、今回は愛車の売却時ではなく、遡り購入時のお話をしたいと思います。
排出ガス規制って関係ないでしょ（笑）と思われがちですが、今回の規制は自動車の転換期と言っても過言ではないかもしれません。

将来のことなのであくまでも考察ですが、今から考えても遅くはありません。

リセールと深く関わってくるお話になります。

愛車を選ぶ基準として、、、頭の隅っこに置いといてください。

前回「愛車の高価買取のコツ」伝授します（パート１０：購入時からリセールを考える）！！でリセールについてはお話しましたね。

今回はこれから購入を考えている方、リセールを気にしてどう選んで良いかわからない方、必見です！！
間に合わなかった方は、「愛車の高価買取のコツ」伝授します」過去ブログをご覧ください。

＜自動車排出ガス規制とは！？＞

国や自治体、中央政府や各州（各自治体）の政府ごとに規制値が定められている。例えば一酸化炭素 (CO) ・窒素酸化物 (NOx) ・炭化水素類 (HC) ・黒煙など、大気汚染や健康被害をもたらす物質の上限を定めるものです。

1963年の米国の大気浄化法の成立につづいて、1970年に米国で「マスキー法」が成立したことで本格的な排出ガス規制が始まりました。

自動車製造会社はようやく自社の製品（自動車）が環境や人々の健康に及ぼしている害悪について無視したり、「気づいていないフリ」をしつづけることは無理だと気付かされるようになり、環境や健康に配慮して規制を満たすような自動車を作らないと自動車メーカーとしての未来もすっかり閉ざされてしまう可能性があると気付くようになった。それまで自動車メーカー各社は、排ガスの改善のための努力を怠っていてノウハウがほとんど無い状態だったので、突然排気ガス中の有害物質を減らそうとしても簡単なことではなく、米国の自動車メーカー各社は規制値を満たすことができそうもなく、逆に規制に反発するばかりだったが、日本の自動車メーカーは苦労しつつも創意工夫を積み重ね、米国の新しい規制値をも満たすエンジンの開発に成功し、米国への輸出の急速な拡大に成功することになった。大規模な排気ガス規制が行われるようになって、ようやく自動車の普及と人々の健康や環境保護が両立させられる可能性が出てきたわけで、まずは米国を見習う形で、各国で排気ガス規制法の制定が進んでゆくことになった。

自動車メーカーにとっては高いハードルとなった厳しい排ガス規制が登場したため、日本の自動車メーカーは技術力の高さや実行力や「誠実さ」のようなものを米国の人々に示すことができ、排気ガスが比較的クリーンなコンパクトカーを提供することで、日本車が米国をはじめとして世界で高い認知を得て広まってゆくことにつながった。代わりにガソリンを大量に燃やし空気を汚染し、人々の健康を害す米国のマッスルカーは衰退していった。（Wikipedia参照）

日本国内で行われている自動車排出ガス規制の手法は、単体規制、車種規制、運行規制と呼ばれる3種に大別される。

単体規制

一定の走行条件下で測定された排気ガス濃度が基準を満たしていない車両の新車登録をさせないことにより、基準を満たす排ガス性能を持つ車両のみを製造・輸入・販売させる規制手法である。新車登録時のみに適用され、中古車および使用過程車には適用されない。狭義の自動車排出ガス規制はこの手法による規制を指す。

運行規制

車種、用途、燃料種、排ガス性能その他について要件を定めて車両の運行を制限し、排ガス性能の劣る車両の流入阻止や渋滞緩和を図り、沿道の大気汚染を防止する規制手法である。首都圏（埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県）、大阪府・兵庫県・愛知県などの各地方自治体のディーゼル車規制条例による規制や、尾瀬・乗鞍スカイライン・上高地などで自然保護のために行われるマイカー規制がこれにあたる。

ディーゼル車の長短期規制

詳細は「ディーゼル自動車」を参照昭和54年（1979年、K-）→昭和58年（1983年、P-）→平成元年（1989年、U-）→短期規制（1993年、KC-など）→長期規制（1996・1997年、KK-・ KL-など）→新短期規制（2003・2004年、PA-・PJ-など）→新長期規制（2005年、PKG-・BDG-など）→ポスト新長期規制（2009・2010年、LKG-・QKG-・SDG-など）のように段階的に実施されてきた。（Wikipedia参照）

２０２２年には合わせて騒音規制も強化

内燃機関のみのクルマは全滅!?
国際基準調和の観点で2016年10月1日以降に生産された新型車についてはフェイズ1が適用されていて（継続生産車などは2022年9月1日以降）、乗用車の場合、市街地での加速騒音は車両規定により72～75 dBに規制されていているがほとんどは72～73 dBだ。　そして2020年10月1日以降に生産されるクルマについては、さらに厳しくなったフェイズ2規制が適用される。規制値は70～74 dB（ほとんどは70～71 dB）。

それに伴い、高年式のクルマはマフラーカスタムもやりづらくなってきています。。。
この話は、またの機会にブログでまとめましょう。

ちなみにフェイズ3については、68～72 dBという規制値は現在電気自動車でもクリアするのが不可能という状態で、技術的なめどが立っていないとも言われているほど厳しい。

導入時期についても未定で、フェイズ2導入後に国連の検討をもとに進めていくという。

2020年以降発売の新型車の義務となる『フェーズ2』レベルですら、エンジン音はもちろんタイヤから出る騒音レベルまで問題になるほど。ワイドな幅のタイヤだと、タイヤが路面と接するレベルの音で基準をオーバーするというから驚く。　さらに、2022年から施行が予定されている『フェーズ3』になればクリアするのはかなり厳しい。モーターを組み合わせるか、完全な電気自動車にした上、タイヤ騒音のレベルも大きく引き下げなければならない。おそらく2022年以降、フェイズ3が適用されればエンジン単独のクルマが走行することはほぼ不可能と考えた方がよさそう。世界は電気自動車の時代に向かい、欧州メーカーなども積極的に電動化を進めているのが現状です。